1973 CITROEN SM1973年式 シトロエン SM

車台番号:00SC1521

・当時世界最速のFF車
・数々の先進的システムを搭載
・希少な完動車、内外装レストア済み

"SMクラブ日本のメンバーが前オーナー"

当個体は、「SM Club du Japon」のメンバーが所有されていたSMです。保守管理も完璧にされているため、劣化や不具合なども最少の個体と言えます。さらに数年前に内外装のフルレストアを受けているため、新車のようなコンディションです。

SMをご覧になった皆さんが一様に驚かれるのが、色々な図形が曲面で組み合わさった、その彫刻のような美しさです。

当個体では、内外装のカラーコンビネーションも素晴らしく、まるでビロードの上に飾られた宝石のような存在感を放っています。外装色のブルー・ド・ブレガコンは73年式だけに設定されており、しかもオーダーはわずかに10%のみだったという、たいへん希少なボディカラーです。デザイン性の高いホイールにはもちろん、ガリ傷などありません。

中へと乗り込めば、全てのパーツがまるで新品のような状態を保っており、清潔感もたっぷりです。内装に使用されている金属パーツには本物だけがもつ重量感があり、上質な輝きを放っています。現代のラグジュアリィカーが失った真の“高級”がここにあるのです。

ガラスも傷のない透明さを十分に保っており、灰皿といった細かな部分もたいへんきれいな状態です。ロールパッド式のバケットシートは、体圧分散も完璧といってよく、素晴らしい座り心地を提供しています。

当個体は、ヨーロッパ仕様のインジェクションモデル。トランスミッションは5MTです。
6灯のヘッドライトはステアリングに連動して動くという、とても近代的なシステムが備わっています。

当時最速のFF車であったSMは、フランス警察にも採用されました。

その性能の高さと、時代を先取りした先進的システムはもちろんのこと、ファッション誌をかざるにふさわしいデザイン性の高さこそが、今もなお世界中のクルマ好きを惹き付けてやまない理由の一つといえるでしょう。

一般に故障が多いと言われるSMですが、現在、油圧システムには特に問題はありません。

"シトロエンSMの歴史"

シトロエンの洗練されたサスペンションシステムにマセラッティ製のV6エンジンを載せて。

シトロエンは1961年に「プロジェクトS」として、DSのスポーツバージョンの開発に着手。
1968年、マセラッティ社を買収。マセラッティのエンジン技術を得ることで本物のグランツーリズモを生み出そうと考えたのです。
なぜなら、第二次大戦以来、50年代後半に輸出用として製作した、クライスラー製V8エンジンを積んだFacel Vegaを例外として、シトロエンはフェラーリ、ジャガー、アストンマーチンに対抗できるような車を市販してこなかったためです。それはフランスの産業界にとっての急所とも言える状況でした。
SMはシトロエンのフラッグシップモデルとして、1970年の4月にジュネーブモーターショーで初披露され、その年の9月にはフランス国内で販売を開始しました。
当時、最速のFF車でした。最高時速は220km/hと言われ、あるテストでは235km/hを達成した程です。
SMはたくさんの珍しく革新的な機能を盛り込んだ車でした。現代の批評家たちはSMはこれまでにない質をもった車であると表現します。
どの速度域においても素晴らしい乗り味であり続ける類稀なる車として、多くの批評家が何時間も200km/hで巡航できる性能に感心したのです。
快適性と切れ味のよいハンドリング、そしてこれまでにはなかったブレーキ性能を併せ持っており、「ポピュラーサイエンス誌」によれば、それまでにテストした車両のなかで、もっとも停止距離の短い車でした。
DIRAVIと呼ばれる新しい方式のパワーステアリングが採用されましたが、それは現代の車では常識的な電動パワーアシスト機能と同じことを、油圧によって行ったものでした。
つまりは、低速走行時は軽い力で曲がり、高速時はすこし強い力が必要になるというものです。
常にステアリングにはセンターポジションへ戻ろうとする力が働いているため、例えば道路上のくぼみを乗り越えるとき、これまでの車はステアリングが取られることがありましたが、SMのハンドルはドライバーの手のなかで動かず保持されるのです。
ある批評家が言うには、「この車に慣れるためには最低でも80km走行してみないといけない。しかし一度このシステムに慣れてしまえば、もうこれまでのステアリングが古臭く感じる」
また、ヘッドライトはステアリングと連動して横振りに動き、ステアリングそのものは高さと距離を調整できるようになっており、ワイパーシステムは雨に感応し、ワイパーを動かすために必要な電流を計測して動く先進的なものでした。
ブレーキはDSがリアにドラムブレーキを採用していたのに対し、SMは四輪全てにディスクブレーキを採用。
DSと同じくフロントはインボードブレーキですが、車のフロント下部にあるダクトから取り入れる風によってブレーキを冷却できるようになっています。
油圧ブレーキのフロントとリアのバランスは、車の後部の重さに連動して自動調整され、そのためブレーキを強く踏みこむと車高は沈みます。

走行に限らず、革新的であったのはエクステリアデザインにおいても同じです。
シトロエン社内のロベール・オプロンによるもので、特に後輪の覆い部分などはDSと似たデザインですが、上から見ると、フロントからリアにかけてしぼんでいくティアドロップ型の形をしています。
ボンネットは航空機に採用されるレベルのアルミニウムが使われ、外装はステンレススチールでできており、ルーフとリアパネルは溶接され、その繋ぎ目にはCitroen SMのバッジが付けられています。リアデザインにカムテールを採用し、その時代の常識から外れた驚異的な空力特性を誇ります。抵抗係数はわずか0.26。現代のスーパーカーと比較してもとても低く、例えばランボルギーニアヴェンタドールが0.32、フェラーリF12が0.299、BMW i8が0.26です。
また、ベンチレーションインテークがボンネットフードの平坦な面に設けられており、どんな車速においても換気扇が車内換気を調整できるようになっています。
標準仕様のホイールは鉄製のステンレストリムで、オプションにはカーボンファイバー樹脂でできた軽いホイールも用意されていました。それは標準のものより重量が半分以下であり、現代から見ても、何十年も時代を先取りしたオプションでした。

SMのための小さく軽いエンジンは、ジュリオ・アルフィエーリによってゼロから設計されました。
新しい設計ですが、組み立ては既存のV8エンジン用工具によって行わなければならなかったため、シリンダーバンク角は90度を採用。それはのちのPRV V6エンジンの特徴にもなりました。
エンジン重量はたったの140kgで、ほとんどのSMはスムーズなシフトチェンジが可能な、5速マニュアルトランスミッションを搭載しており、ボーグワーナー製の3速オートマチックトランスミッションはオプションとして、72-73年の間に北米で、74-75年の間にヨーロッパで設定されていました。

SMの内装は外観と同じくらい感受性の高いもので、楕円形のステアリング、楕円形の計器類がまず目を引きますが、マニュアルのシフトレバーはクロームゲートで飾られているなど、上質な素材がいたるところで使われています。
シートは調整可能なバケットシートで、中央部はそれぞれ独立したロールパッドで構成され、とても快適な座り心地です。

レースでの成績としては、1971年のモロッコラリーにショートホイールベース版のSMで参戦し、優勝しています。

しかしそれだけの優れた面がありながら、1974年にシトロエンは経営破綻してしまいます。そして、75年5月にプジョーがマセラッティとまとめて会社の経営権を得たのです。
SMは年間にたったの115台しか売れない車だったため、製造は中止されました。
SMの販売が縮小した背景には、オイルショックが挙げられることがありますが、それ以上に大きな要因は、米国市場の事情にあると言えそうです。
当初SMにとってのメインの輸出先はアメリカでした。しかしながら、米国の道路安全協会により6灯のヘッドライトが違法であるとされてしまい、代わりにアメリカ仕様として露出した4灯モデルへ置き換えられることとなったのです。
また、規制はそれだけにとどまらず、67年以降、ヘッドライト部の独立したガラスの風防が禁止されたため、DSが68年に改良された時に米国市場では受け入れられなかったのです。(同時にジャガーEタイプもヘッドライトの風防を失った)
74年モデルには5mphバンパーが義務づけられてしまい、シトロエンはSMの米国市場での販売を諦めることとなりました。
そしてアメリカで違法とされてしまった134台のSMは、日本へ輸出されたのでした。そのため、日本市場では6灯モデルと4灯モデルが混在しているのです。
また、SMの販売縮小にはメンテナンス性の悪さも影響していると言えるでしょう。
イタリア 車の多くがそうであるように、ウェバー製のキャブレーターは頻繁な調整が必要であり、また、タイミングチェーンの調整も、当時バンク角90度のV6エンジンを採用していたのがビューイックとジープのみだったため、多くのエンジニアが不慣れだったことが挙げられます。

SMで発展された技術はその後の車にも受け継がれました。油圧制御はマセラッティにも搭載され、トランスミッションはロータスエスプリにも使われました。DIRAVIステアリングは、シトロエンCXにもそのまま使われています。

SMと同じエンジンはマセラッティのメラクにも使われ、メラクSSでは大型化したバルブを使用して220馬力を発生。
リジェがJS2に同じV6エンジンを採用したため、SMの最終型はヴィシーにあるリジェの工場で組み立てられました。その新しい経営の元、1981年にはターボチャージャーを搭載したビトゥルボが誕生し、4万台を売り上げたのです。

SMはその5年間の生産期間に12,920台が生産されました。
ファクトリーモデル以外では、コーチビルダーのアンリ・シャプロンによって、7台のコンバーチブルモデルや、8台のセダンのSMも作られました。それらはとても高価であり、希少であるため、現在でも高値で取引されています。
しかし、最も有名なのは当時の大統領ジョルジュ・ポンピドゥーのために製造された、4ドアコンバーチブルモデルでしょう。
パレード用に設計されたトランスミッションを搭載しており、全長は約5.6mまでストレッチされた、美しい車です。
71年にはユーリエ社がタルガトップモデルを2台製造しました。
右ハンドルのモデルが、イギリスとオーストラリアで改造によって作られましたが、それ以外は存在せず、SMはすべて左ハンドル仕様となっています。

ところで、SMの名前の由来は、よくわかっていません。
Sはプロジェクト名からきているかもしれないし、単にSport版であるということを示しているのかもしれないし、Mはマセラッティのことを言っているのかもしれない。
そのため、SMはよく”Systeme Maserati”や、”Sports Maserati”と想定されています。
その他に言われているのは”Serie Maserati”ですが、DSのニックネームが女神を意味する”La Deesse”であることも関係してか、フランス語で女王陛下を意味する”Sa Majeste”の短縮であるということを好む人もいます。


"ロベール・オプロンについて"

1932年に生まれ、現在も存命のカーデザイナーです。
1999年には「20世紀を代表するカーデザイナー」の一人として選ばれたほどの人物ですが、始めからカーデザインの分野で働いていたわけではありませんでした。
美術学校であるエコール・デ・ボザールで建築や、絵画や彫刻を学んだ後に、製糖工場や航空産業で働き、26歳の時にシムカで働き始めました。それからアーサーマーチンというデザインオフィスで家具などのデザインをして、そこでスタイルディレクターの地位に登りつめました。
そして1959年、シムカで未来的なコンセプトカー、シムカ・フルグルをデザインしました。
それは当時の人の、2000年の車はこうなるだろうという未来予測が含まれたものであり、その流れるようなボディデザイン、ガラスの風防に覆われたキャビン、今にも空へ飛んでいきそうなV字型のリアウィングは現代の我々がみても新鮮であり、まるで宇宙船のようです。
さらに特筆すべきは、この車の走行機能のコンセプトです。駆動はガソリンエンジンでなく、原子力によって行われ、音声によってコントロールされます。さらには車載されたコンピューターが、外部に設けられた管制塔と通信することで車が自動操縦されるという仕組みがあり、長距離の移動も楽に行えるというものでした。また、時速150kmを超えると2輪が格納され、ジャイロスコープによってバランスを取ることにより、残りの2輪で走行するという機構も計画されていたのです。
シムカでの彼の仕事は、後の彼の輝かしい功績への布石となりました。彼は、当時シトロンデザインの頭であったフラミニオ・ベルトーニと出会った時のことをこう振り返っています。
「求人広告をみて彼の元を訪れた時、『お前には何ができるんだ』と訊かれました。私がファイルを開けて、シムカ車のスケッチを見せると、彼はそれを床へ叩き落とし、杖で突きながらそれを広げ見、『何の価値もないな』と言ったのです。私は彼のやり方に賛同できませんでした。私がスケッチを拾い始めると、彼は笑顔で、『興味深いね』と言いました。それから3週間が経って、シトロエンから採用通知が届いたのです」
1964年のベルトーニの死後、シトロエンデザインのリーダーシップは若きオプロンへ託されました。1974年にシトロエンが破産し、75年に彼がシトロエンを去るまでの間に、SM、CX、GS等の代表作を遺しました。
その後もルノー(75-85)でアルピーヌA310のリデザインやフエゴのデザインをし、フィアット(91-2000)で働いた後に、南フランスのエソンヌ県にあるヴェリエール=ル=ビュイッソンでデザインコンサルタント業をしていました。

1973 CITROEN SM
Chassis No. 00SC1521

- World’s fastest FF vehicle at that time
- Equipped with many advanced systems
- Fully restored and works properly


"Pre-owned by a member of SM Club du Japon"

This vehicle was previously owned by a member of “SM Club du Japon”. Existing problems are very minimal since it had been maintained perfectly. Both interior and exterior had already been restored a few years ago and the condition is like a brand new car.

Everyone who looks at the vehicle is amazed by its sculpture-like beauty formed by various curved surfaces.

The vehicle has an excellent coordination of interior and exterior and almost appears like a jewelry on a velour.

Bleu de Bregancon, the color of exterior, was offered only in 1973, and it is extremely rare color because it took only 10% of total amount of SM produced. There are no scratch marks on the fashionable wheels.

Once you get in the car, all parts remain in the brand new condition and feel very clean. Metal parts used on interior look very solid and they are glowing in an elegant manner; a real form of “luxury” can be seen in it.


All glasses are crystal clear without a scratch and even an ash tray is in very good condition. Bucket seats made of roll pads evenly spread the weight of passengers to provide the most comfort.

This vehicle is the European version of fuel-injection model with a 5-speed manual.
It has a very modern function of directional-headlamps (6 bulbs): the lamps are connected to the steering mechanism so the light will follow the movement of the front wheels.

This fastest FF vehicle was actually utilized by the police of France back in the days.

MS still attracts many car lovers because of its high performance, the advanced system, and the fashionable design.
Although this model is known to have a tendency to break down easily, there are no existing issues even on a hydraulic system.

“History of Citroen SM”

The combination of the V6 engine of Maserati and a sophisticated suspension system of Citroen.

Citroen put the development of DS sports version in their hands under the project name of “Project S” in 1961.
They bought off Maserati I 1968 and came up with an idea of creating a real Gran Turismo by utilizing Maserati’s technology of engine.

The reason for their determination was because they never marketed a car to beat Ferrari, Jaguar, or Aston Martine after WW2 in exception of Facel/Vega, the V8 engine of which was made by Chrysler, produced in late 1950s for the purpose of importing. That was a crisis of French industrial world.

SM was introduced to the world at Geneva Motor Show as a flagship vehicle in April of 1970, and it started selling in France in September of the same year.

The maximum speed is 220km/h, but it has recorded 235km/h at a test.
Many critics in modern society state that SM has the quality like no others because a lot of innovational functions are fixed in the vehicle.
They were impressed with the fact that the vehicle is capable to continuously drive at 200km/h while providing excellent riding comfort at any speed.

Having comfort, fast handling, and braking performance never seen before: according to the magazine “Popular Science”, MS had a shortest braking distance among other cars that were tested.
A new steering system called “DIARAVI” was applied to the vehicle. The system basically has the same function as a power steering wheel in modern society except it is operated by hydraulic pressure. Less force is required to turn when driving slowly and more force is needed when speeding.

Because the steering wheel has a force to return to the center at all the time, it stays in the hands of a driver when the car drives over a bump.

A critic said, “You must drive at the minimum speed of 80km/h in order to get used to the steering system of MS, but once you do, there is no going back to others.”

The headlights correspond with the movement of steering wheels and the steering column is adjustable in height and reach. The wiper mechanism is sensitive to rain and it measures current needed to operate the motor of wipers.
As for the braking system, unlike DS which has drums at the rear, disc brakes were adopted to each corner on SM. The front brakes are inboard and cooled by via large ducts on the front underside of the car. The hydraulic braking pressure front to rear balance is self-adjusting according to the weight in the rear of the car, so on hard braking the entire car lowers evenly.

It was not just the performance that was innovative but also the design of the exterior.
The designed by Robert Opron of Citroen and SM has similarity to DS, especially on the rea-wheel spats. However, when seen from above, SM resembles the teardrop: a wide front track tapering to a narrower rear track.

The hood has an aircraft grade aluminum and the exterior is structured with stainless steels as a roof and roof panel are welded together. There is a plate with “Citroen SM” on it at the joints of the roof and the panel.

The SM was exceptionally aerodynamic for its era, with Kamm tail and a low drag coefficient of 0.26. That is significantly lower than today’s supercars such as Lamborghini (0.32), Ferrari (0.299), and BMW i8 (0.26). The ventilation intake is placed in a "neutral" area on the hood, which makes the ventilator fan regulate the interior ventilation at all road speeds.
The wheels of normal version were made with metal stainless trim, and light weighted carbon fiber wheels were optional.

A small and weightless engine of SM was designed by Giulio Alfieri from the scratch, but in order to be able to assemble on existing V8 tooling, the angle of cylinder bank had to be 90-degree that was unique to the PRV V6 engine.
The engine weighted only 140kg and most of SM adopted smooth 5-speed manual transmission; A 3-speed Borg Warner fully automatic transmission was an option in North America in 1972-73 and in Europe 1974-75.

The interior of SM is as dramatic as the exterior. The oval gauges that draw the attentions of viewer at the first sight, and a manual shift lever made of a chrome gate are accentuated in high stylizing way. Adjustable bucket seats, center of which is composed of individual roll pudding to provide comfortable seating.

The SM participated to and won the Rallye du Maroc as short-wheelbase racing.

Regardless of all the outstanding points, Citroen was bankrupted in 1974 and Peugeot took ownership of the company in May 1975, divested Maserati. SM was discontinued because only 115 units were sold.
1793 oil crisis and economic recession of the U.S. contributed to the demise of MS.

The main export market of MS was the U.S. However, the U.S. National Highway Traffic Safety Administration forced new automotive design regulations and, Citroen was pressure to change the structure and materials of headlights since 1967. After Citroen was effectively banned from the U.S. market, 134 units of SM were exported to Japan and that is the reason why there are two different models of SM, 6 headlights and 4 headlights, in Japan.

SM sales declined was somewhat attributed to maintenance issues. Like many of exotic Italian cars, the Weber carburetors require adjustment very frequently. Also, not many engineers were familiar with manual adjustment of timing chains because of the V6 engine with 90-degree between bans of cylinders other than ones adopted in Buick and Jeep.

Most of SM’s technology was carried forward to other cars later on. Maserati uses Citroen’s hydraulic pressure control, transmission was used for Lotus Esprit, and DIRAVI steering was used for Citroen CX. SM’s engine was used in Merak and an enlarged valve in Merak SS outputted 220hp. Final model of SM was assembled in Ligier factory in Vichy France because Ligier JS2 used the same V6 engine. Under the operation of a new business owner, turbo charger Biturbo was launched and sold 40,000 units in1981.

12,920 units of SM was sold in five years of the production period.
Coach builder Henri Chapron produced 7 convertibles and 8 sedans. Those SMs are very valuable and purchased at a high price even today. A 4-door convertible made for a president in France, Georges Pompidou, was the most famous models among others. The convertible adopted a transmission designed for parade use and it was beautiful 5.6m long convertible.
In 1971, Heuliez produced two models of a targa top convertible. RHD SMs were made in UK and Australia, but all other SMs are produced in LHD.

The origin of name “SM” is unknown. Perhaps “S” stands for “Sports” and “M” stands for “Maserati. “SM” is often speculated to be “Systeme Maserati” or “Sports Maserati”. Another common alternative is “Serie Maserati”, but others have suggested it stands for “Sa Majeste” (Her Majesty in French), which aligns with the common DS model's nickname “La deesse” (The Goddess).

“About Robet Opron”

Robert Opron (born in 1932) is a car designer. Although he was one of those who was nominated for the 1999 Car Designer of the Century, he was not always working in the automobile industry.
He studied at the Ecole des Beaux-Arts (Art school), studying architecture, painting, and sculpture. After working at a sugar factory and in the airplane industry, Opron started working at Simca at age 26. Later on, he joined Arthur Martin, a design office for furniture, and he worked his way up to the position as Director of Style. From there he moved to Simca where he designed the futuristic concept car, the Simca Fulgur.

The Simca Fulgur had a future design with a prediction of what cars will be like in 2000. Flowing line of the body and the cabin surrounded by glasses made the car look like a spaceship. The V-shaped rear wing is about to fly away. The appearance of the car is very new to even nowadays.
It originally had brilliant concept of driving function: the engine ran by nuclear power instead of gas; voice activated; a computer embedded in the car communicates with a control tower outside to operate the vehicle automatically; two wheels retracted at speed of 93mph while a gyroscope provides stability to another pair of tires to drive.

Opron’s work at Simca formed the groundwork of his greatest achievement. He describes about the time when he first met Flaminio Bertoni who was the head of Citroen Design team, as “He questioned me what I am capable of doing when I visited him after seeing a job advertisement. Then I showed him the drawing of Simca as a portfolio only to see him smashing it down to the floor and poking it with his cane. ‘It’s worthless,’ he said. I could not justify what he has done so I started picking up my drawing, and he said, ‘Interesting’ as he smiled. Three weeks later, I got an acceptance notice from Citroen.”

Opron took over Bertoni’s position after his death in 1964. Between the time when Citroen filed a bankruptcy in 1974 and the time Opron left the company in 1975, he created SM, CX, and GS.
He worked for Renault from 1975 to 1985, and redesigned Alpine A310 and designed Fuego. After working for Fiat between 1991 and 2000, he began his career as a design consultant at Verrieres-le-Buisson, Essonne in Southern France.