1993 Bugatti EB110 GT1993年式 ブガッティ EB110 GT

車台番号:ZA9AB01E0PCD39041

・エットーレ・ブガッティ生誕110周年記念モデル
・低走行1.4万kmのオリジナル個体
・日本正規輸入車

“低走行の正規ディーラー車”

EB110は、1952年以来実に半世紀ぶりに発表されたブガッティの新型車でした。しかしながら、その製造はわずかに三年という短命に終わり、イタリアの企業家によって再生されたブガッティアウトモビリSpAが製造した唯一のモデルとなりました。

スーパーカーの歴史から見れば、時代の寵児達が集結した作品でもありました。ひとりの男にとっては人生最大の夢の結実とも言えるでしょう。

同時に、ER110の登場なくして、VWグループ傘下でのブガッティ・ヴェイロン誕生物語もなかったはずです。いずれにしろ、歴史的に大変重要かつ貴重なモデルであることは間違いありません。

90年代当時のスーパーカー界における最先端の人々の英知が集められた、まぎれもない20世紀の記念碑、それがEB110というクルマです。

ブガッティ社の代表であったロマーノ・アルティオーリはとにかく“先進的”であることにこだわり、当時の最先端の技術を積極的に採用しようとしました。そこには、ランボルギーニ社の元チーフエンジニアであり、歴史的名車カウンタックを設計したパオロ・スタンツァーニの経験が生かされています。

ボディ構造は、航空機メーカーの製作によるカーボンモノコックシャーシにアルミニウムボディパネルを合わせているという、最先端かつユニークなものでした。

駆動方式も先進的でした。リアに73%、フロントに27%、それぞれエンジンパワーを分散する差動制限機能付き機械式フルタイム4WDを採用していました。よりシャープなコーナリングが可能となり、運転する愉しみに貢献します。

また、他社のスーパーカーがより大きな排気量のエンジンによって馬力勝負をしていた時代にIHI製のターボチャージャーを4つ搭載し、わずか3.5リッターのV12エンジンから強大なエンジンパワー、561ps/8,000rpmを獲得するに至りました。

0-100km/hはわずかに3.46秒。豪華な装備を搭載しつつ、現在のスーパーカーとも引けを取らない数字を実現しています。

ブガッティという伝説のブランドを49年ぶりに復活させるにあたって、そのデザインにはずいぶん苦心したことでしょう。

クラシックディティールを残しながらも空力性能を高めるために果敢に挑戦しており、結果として今見ても新鮮さを失わない、ユニークなスーパーカーフォルムとして完成しています。

ガルウィングドア下部には大きなエアインテークが設けられ、リアブレーキディスクを直接冷却。左右独立燃料供給システム搭載のため、給油口が左右両方に装備されているのも特徴です。

ガラス張りとしたエンジンルームは、まさに宝石のようなV12エンジンのショーケースです。

速度感応式のリアウィングなどは、後のヴェイロンとも共通するアイデアと言っていいでしょう。

ウィンドウ・イン・ウィンドウシステムも大変ユニークなものです。仕切りによってサイドウィンドウが分かれており、外側は固定されたまま内側部分のみ開閉する仕組みとなっています。

半世紀前のブガッティにおいて、一見してそれとわかる顔付きは馬蹄型のグリルによってもたらされていました。EB110でも、それを模したエアインテークを採用しています。このデザインの採用を強行しようとしたアルティオーリに対して不服を述べる形で、最終案をまとめていたマルチェロ・ガンディーニがプロジェクトから降りたとも言われています。しかしながら、こうしたディティールこそがアルティオーリの最もこだわった部分でもありました。後のデザイン修正を担当したのは、ミラノのザガートです。

過去のブガッティの持つ高貴なイメージに対する新しい解釈を、現代的デザインの中に反映しているのです。

内装に目を向けてみれば、正しく古いということは、常に新鮮な印象を与えてくれるという事と同じであるということに気づかされます。

内装は全てが革に覆われており、フロアマットも革製です。

ポルトローナ・フラウレザーを使ったハイレベルな仕事が行なわれました。グレーレザーとネイビーレザーにホワイトステッチを合わすというカラーマッチングも、「お見事」と唸るほかありません。

ウッドパネルには、実に味のある紋様が入っており、まるで高級家具のようです。レザーに包まれたスリースポークのステアリングは、いまや懐かしいナルディ製です。

全長4.1mとコンパクトな設計でありながら車内には十分広いスペースが割かれており、スポーツカーであることなど感じさせない、貴賓室のようなインテリアに仕上がっています。

快適装備も時代の先端であることを目指しました。オートエアコンはデジタルパネル表示。電動シートはシート横に美しい操作パネルが設けられています。ナカミチオーディオは現在、社外ナビへ換装済となっています。

まさにブガッティの代名詞とも言えるブガッティ・ブルーのペイントは、今も艶が良く残っており、大変綺麗なコンディションです。華やかなイメージを放つBBS製のホイールも、新車時の輝きをそのまま残しています。

今回入庫した個体は、当時のブガッティ正規代理店であったニコルレーシングジャパンが輸入したものです。

新車時からずっと日本に棲息しており、現在までの走行距離は、製造からすでに四半世紀が経過しようとしているにも関わらず、1.4万km未満とランニングインを終えたばかり、これからが楽しみどころという状態です。

第1号車の納車から会社の破産までわずかに3年。ヴェイロンと比較して四分の一程しか生産されていないため、まさにコレクターズアイテムとしてふさわしい、これからも価格上昇の期待を持てる有望株としてお勧めできます。

"ブガッティ・ブランド再生の歴史"

1980年代、全く新しいスーパーカーを造るという目的意識を共有した4人の男達の夢から物語はスタートしました。

フェルッチオ・ランボルギーニ、ジャン・マーク・ボレル(金融会社の取締役)、ロマーノ・アルティオーリ(当時世界最大のフェラーリディーラー経営者)、パオロ・スタンツァーニ(カウンタックの開発者)といった、まさにスーパースポーツ界のトップ4による計画でした。

中でもアルティオーリはさらに果てしない大志を抱いていたのです。それが、ブガッティという伝説的カーブランドの再生です。

当時のブガッティは自動車製造をやめて航空機部品の製造のみを行っていました。1962年にイスパノ・スイザに買収されて以来、カーブランドとしてのイメージはますます薄れてしまうという有様だったのです。

2年にも渡る交渉の末、アルティオーリはとうとう大企業であるメシエ・イスパノ・ブガッティからブガッティブランドの名前を買い取ることに成功します。それはフランス産業界の象徴がイタリアの企業家の元へ移ってしまったことを意味していました。

そこからのビジネススピードはとても速く、1987年の終わり頃にスタンツァーニがカンポガッリアーノ(イタリア・モデナ県)の地に7.5万m2 もの広大な土地を見つけてくると、88年の頭には延べ1.3万m2 もある巨大な工場の建設が始まりました。

設計においても、スタンツァーニの考えが大きく採用されることになります。

例えば四輪駆動、コンパクト設計の3.5リッターV12エンジンに四つのターボチャージャーを合わせることなどがそれでした。このアイデアは、彼がカウンタックを設計した当初から暖めてきたものでもありました。

また、世界最高のスーパースポーツを製作するという目的のため、いくつかの先進企業と技術提携も結びます。

アエロスパシエルには軽量なカーボンファイバー製スペースフレームを、ミシュランには時速300km以上にも対応可能なタイヤを、エルフには高性能な潤滑油の開発を依頼していました。

89年になり、ボディデザインの段になるとスタンツァーニは「長さ4.1mのコンパクトなボディにエンジンとトランスミッションを並行配置すること」を条件にあげ、4人のイタリア人デザイナー(パオロ・マルティン、ジョルジェット・ジウジアーロ、ヌッチオ・ベルトーネ、マルチェロ・ガンディーニ)へ依頼しました。

しかしながら、90年の10月になるとアルティオーリとの意見の不一致を理由としてスタンツァーニが退陣することになります。

その後任に選ばれたのがニコラ・マテラッツィ(F40開発者)でした。

そして開発は最も性能に深く関する部分のテストへ移行することになります。5台のプロトタイプが製作され、風洞実験に加え、ドライバーにロリス・ビコッチを迎えてのテスト走行が始まりました。

1990年9月15日(エットーレ・ブガッティの誕生日)には新工場の落成式が行われました。
77台ものクラシックブガッティが集められた盛大なイベントとなり、その時プロトタイプ初号機がベールに包まれた状態でプレゼンテーションが行われたのです。

初めてとなった一般公開は、アルティオーリにとって成功を十分に予感させる出来映えでした。

そして翌1991年。エットーレ・ブガッティの誕生からちょうど110年後にあたる9月15日に、ヴェルサイユ宮殿と、竣工したばかりであった20世紀の凱旋門と呼ばれるグランダルシュで同時にEB110がデビューしたのです。

モデル名のEB110はブガッティ創業者のエットーレ・ブガッティと、ブランド110周年であることに由来しています。

アルティオーリのプレゼンテーションはまさに天才的なものでした。

夜には、1800人ものゲストがヴェルサイユ宮殿のオランジェリーでのディナーパーティーにも招待されたのです。最も公表されたものはまだプロトタイプであったため、エンジニア達は最終製品版の製作を急がされることになるのですが。

開発が進んで行くにつれ、同モデルのより高い可能性が追求されるようになり、より軽量でよりエンジンが強化されたSS(スーパースポーツ)モデルも計画されるようになります。

テスト段階では、最高時速351km/hを記録し、世界最速の名をほしいままにしました。

92年には生産が始まり、12月1日にはスイス人顧客のもとへ1号車が納車されます。

93年の夏、ポテンシャルの高い市場と判断したアルティオーリは、日本での特別な発表会を開催。3台のGTモデルと1台のSSモデルに加え、コンセプトカーであったセダン版EB112も持ち込まれるという盛大なものでした。

彼の予想は正しく、コンセプトカー以外の四台はただちに日本国内においてオーナーを見つけることができました。

93年の9月にはSSが量産体制へ入り、世界中で正規ディーラーが設立されるまでになりました。94年は工場がフル稼働して生産をしていたため、まさに絶頂期であったといえるでしょう。

しかしながら世界的経済危機の影響を受け、95年には資金繰りさえ危うくなってしまいます。株式公開なども失敗に終わり、取引先からの信頼も失う結果となってしまいました。その年の8月にEB110の製造は停止となり、外部から救済の声もありましたが、96年の1月には破産が決定的なものとなります。

実に短い間でしたが、EB110は新生ブガッティアウトモビリにとって唯一製造したモデルとしてその歴史の幕を閉じることとなりました。

変わり種としては、工場停止後に未完成のシャーシを買い取ったヨッヘン・ダウアーが11台のダウアー・EB110を製造した他、Bエンジニアリング(伊)がEB110をベースとしたエドニスというコンプリートカーを“同じ場所”で21台製造しています。

ブガッティというブランドネームは1997年にVWグループが購入し、翌年フランスのアルザスに本社を置く形でブガッティ・オトモビルを設立。2005年からブガッティ・ヴェイロンの製造を開始し、15年2月に製造が終了するまでの間に407台が製造されました。

そして2016年3月1日。ジュネーブモーターショーにおいて、後継車としてブガッティ・シロンが初披露されました。新生ブガッティの血脈はこれからも滔々と流れていくことでしょう。

PLANEX Collectible

1993 Bugatti EB110 GT

Chassis No. ZA9AB01E0PCD39041

- The model celebrating 110th anniversary of Ettore Bugatti's birth
- Highly original with the only 14,000km
- Official Japanese import

“A low-mileage official Japanese import”

The EB110GT was the first newly-introduced model by Bugatti in half a century since 1952. The production, though, lasted only three short years and that made this EB110GT the only model produced by Bugatti Automobili SpA revived by an Italian businessman.

From a historic standpoint, the renowned figures in the supercar business of the era got together to pursue a man's biggest dream of creating the very best supercar.

If not for the EB110GT, there would have been no Bugatti Veyron under the wings of Volkswagen. This is the historically important and valuable vehicle.

The Bugatti EB110GT is certainly one of the monumental supercars of the 20th century produced as a result of combining all the technology and knowledge available in the 90's.

What Romano Artioli wanted the most as the man in charge was to make his car as technologically advanced as it can possibly be and decided to aggressively adopt the cutting-edge technology of the era. It was meant to utilize the experience and knowledge of Paolo Stanzani who engineered and designed one of the historic greats, the Lamborghini Countach.

The body structure of the EB110GT is unique but still the most advanced, covering the carbon-fiber monocoque built by an aircraft manufacturer with aluminum body panels.

Its drive system was as advanced as rest of the vehicle, employing the mechanical four-wheel-drive system with a limited slip differential which distributed 27% of its engine power to the front axel and 73% the rear. The system enables the car to make a sharper turn-in and makes a great contribution to the fun of driving.

While rivals approached with a larger displacement engine than a supercar in order to gain more power, the EB110GT opted for efficiency by attaching four turbochargers to a rather compact 3.5-liter V12 and squeezed out whopping 561ps at 8,000 rpm.

From a dead stop, it reaches 100km/h in mere 3.46 seconds. Even with an abundance of luxury equipment, its performance figures still go head-to-head against today's supercars.

It is not hard to imagine how difficult it was to design a memorial model in order to celebrate the revival of a legendary marque like Bugatti for the first time in 49 years.

The exterior designers of the EB110GT met a difficult challenge of blending a number of classical details with an aerodynamically superb shape. As a result, the car obtained a unique but still perfectly supercar-like appearance without being bored after all these long years.

There are large-mouthed air intakes just under the gull-wing doors which direct air to the rear brakes. There are fuel caps on both sides of the body because of the fuel supply system operating independently between left and right.

The engine room showcases its gem-like V12 motor through the glass cover.

One of a few ideas that the EB110GT shares with the Veyron is the automatically adjustable rear wing.

The “window in window” system is quite a unique feature where a frame divides a window glass into inner and outer parts and only the inner part moves up and down while the outer glass is fixed.

A horseshoe-shaped grill is what made the Bugatti's front stand out from the rest half a century ago and the EB110GT has a small air-intake showing a strong resemblance to the old Bugattis. It has been said that Marcello Gandini, at the final stage of vehicle design, withdrew from the project because he strongly opposed Romano Artioli's firm attitude in adopting this idea. However, this kind of detail is exactly what Artioli paid the most attentions to. It was Zagato of Milano, Italy who made the final modifications to the design after Gandini left.

It is a new interpretation of classic Bugatti's noble image reflected in the modern design.

Looking at the interior tells us that aging properly has the same meaning as always giving us a fresh impression after all.

The interior is leather-upholstered from top to bottom and even floor mats are made of leather.

Bugatti's craftsmen used Poltrona Frau leather as the interior material and showcased their expertise and sophistication, especially when they combined gray and navy leathers with white stitches.

The wooden panels remind a driver of premium furniture with their graceful patterns and the leather-wrapped three-spoke steering wheel by Nardi takes us back to the 90's.

Its interior is unexpectedly spacious for the compact overall length of about 4.1m and has the guest-room quality found in few supercars.

Passenger comfort also had to be top-notch and this example is equipped with digitally controlled automatic air conditioning and power seats with beautiful controller panels on the sides. The original Nakamichi audio system has been replaced with an aftermarket navigation system.

The exterior paint called Bugatti Blue still retains most of its luster and is in wonderful condition. Gorgeous BBS wheels are also in excellent shape like they have been seldom used.

This individual we introduce here was officially imported by Nicole Racing Japan LLC, the then official importer of Bugatti.

It has stayed in Japan all its life since delivery and only recorded less than 14,000km even after an almost quarter of a century. It has just been through a running-in period and is ready for a serious drive.

The short production period of the model took only a quarter of Veyron's production volumes. To the relief for a potential owner, the low existing number is likely to keep the prices high for coming decades.

“The History of Bugatti's Revival”

In 1980's, the story began when four men decided to pursue the same goal of creating a brand-new supercar unlike anything in existence.

It was planned by four of the great figures in the supercar business: Ferruccio Lamborghini, Jean-Marc Borel (a director of a financial company ), Romano Artioli ( the owner of the world's largest Ferrari distributor ), and Paolo Stanzani (Ex-chief engineer for Lamborghini ).

Of the four, Artioli especially had a huge ambition to revive the legendary automobile manufacturer Bugatti.

Bugatti's main operation back then was to manufacture aircraft parts after it ceased production of automobiles. People no longer recognized the company as an automobile manufacturer since it was acquired by Hispano-Suiza in 1962.

Finally, after two long years of negotiation, Artioli agreed with a mega-firm Messier-Hispano-Bugatti to buy their trademark brand of Bugatti. What it meant was that a symbol of French industries had been acquired by an Italian Businessman.

The business quickly picked up its speed from there on, starting to build a mammoth factory with the floor space of 13,000m2 at the beginning of 1988 on the vast area of 75,000m2 that Stanzani found at Campogalliano at the end of1987.

Stanzani's ideas were preferentially adopted in designing the EB110 GT. For instance, his ideas included the four-wheel-drive system and the compact 3.5 liter V12 with four turbo-chargers. Those were the ideas he always had ever since he designed the Countach.

In addition, the revived Bugatti formed a technical alliance with a number of high-tech companies for the purpose of producing the world's best supersport cars. Aerospatiale was asked to construct lightweight carbon-fiber space frames, Michelin to develop the tires applicable to the speed over 300 km/h, and Elf to come up with high-spec lubricant.

When it was time to start designing the vehicle in 1989, Stanzani proposed the design condition which was to arrange the engine and transmission side by side within a compact length dimension at 4.1m. Under this condition, four Italian designers were asked to come up with their designs: Paolo Martin, Giorgetto Giugiaro, Nuccio Bertone and Marcello Gandini.

Surprisingly, though, Stanzani dropped out of the project in October 1990, as a result of an unsolvable disagreement with Artioli.

Nicola Materazzi, best known for his work in developing the Ferrari F40, was hired to replace Stanzani.

With Materazzi's arrival, the development went into the stage where engineers had to achieve the target performance. Aside from performing wind-tunnel exams, they built five prototypes and invited Loris Bicocchi to carry out test drives.

On September 15th, 1990 (Ettore Bugatti's birthday), they celebrated the completion of their new factory. The grand ceremony drew 77 classic Bugattis and the first prototype was presented with a veil on in front of the invitees. The first public presentation went so well that it gave Artioli strong hope for success.

Then on September 15th, 1991, exactly 110 years after Ettore Bugatti was born, the Bugatti EB110 made its debut simultaneously at both the Palace of Versailles and newly-completed Grande Arche, also called Arc de Triomphe of the 20th century.

The name EB110 comes from the initial of Ettore Bugatti and his 110th birthday.

The presentation speech by Artioli was nothing but a showcase of his gift.

About 1800 guests were invited to a dinner party held at the Orangerie of the Palace of Versailles. Since what the guests saw that night was just a prototype, the engineers would be pushed into coming up with production-spec models in a hurry.

As the development progressed, the engineers tried to stretch the performance limits of EB110 and they even made a proposal for SS (Super Sports) which was lighter and more potent.

During the test sessions, the car recorded the maximum velocity at 351km/h and became the world record holder.

The company began production in 1992 and the first example was delivered on December First to a Swiss customer.

Artioli, who saw a big business opportunity in the Japanese market, decided to hold a special introduction event featuring three GT's, an SS and even a concept sedan EB112. His forecast was right and the event was a big success, with all the cars finding their owners except for the EB112.

The company started production of the SS in September of 1993 and established the official importers around the world. The factory was in its maximum production phase in 1994 so that you can almost safely say it was their highest point.

However, being hit by the worldwide recession back then, the company was suffering from insufficient funding in 1995. Bugatti lost credibility from its business partners due also to the failure to go public and as a result, the production of the EB110 came to a halt in August of the same year. Though there were some possibilities left for the company to be rescued, in January 1996 it became clear that bankruptcy was inevitable.

The tragedy left the EB110 the only production model brought into the world by the short-lived, revived Bugatti.

There were some other mutations to the EB110 of which Jochen Dauer bought the unfinished chassis and produced 11 examples after the resolution. In addition, B Engineering put together 21 complete vehicles called “Edonis” based on the EB110 at the site where the Bugatti factory used to operate.

In 1997, Volkswagen acquired the Bugatti name and established Bugatti Automobiles SAS based in Alsace. It started producing the Veyrons in 2005 and ended up with 407 units by the end of production period in February 2015.

On March 1st, 2016 at Geneva Motor Show, Bugatti introduced the Chiron as a successor to the triumphant Veyron. With this new flagship now successfully initiated, Bugatti's DNA will most likely be passed down to future generations.